DJ@@SS
26.01.2011, 18:47:21
http://photofile.ru/photo/djos324/115884829/large/141858259.jpg (http://photofile.ru/users/djos324/115884829/141858259/)
Для начала хочется порассуждать о том, чем отличается обычный серийный автомобиль от его оспортивленной версии (например ///М у БМВ).
Обычный серийный автомобиль создан для повседневной экплуатации на обычных дорогах. Он должен безопасно управляться во всём диапазоне нагрузок, сохраняя комфорт, причём его ходовая часть должна стоить не очень дорого.
Для тех, кто готов пожертвовать дорожным просветом и комфортом ради улучшения управляемости, многие производители и тюнеры выпускают оспортивленные версии автомобилей. Подход к делу простой - меняют пружины с амортизаторами, иногда и стабилизаторы поперечной устойчивости. Нечто подобное можно сделать и самому, благо вариантов на рынке - море.
Как правило, клиренс автомобиля, оспортивленного именитым брендом, уменьшается примерно на 25-30 мм.
Что же подразумевается под "улучшением управляемости"?
Во-первых, обостряется реакция на движения рулём, во-вторых, уменьшаются крены кузова, что и даёт позитивные ощущения. По мере привыкания к новым возможностям автомобиля вырабатывается новая манера вождения, с большей боковой нагрузкой в поворотах.
Теперь о подводных камнях такой доработки.
Подвеска автомобиля теперь способна работать с большими нагрузками, которые передаются на кузов. Между кузовом и подвеской есть множество разнообразных упругих элементов, которые называют сайлентблоками. При проектировании ходовой части эти элементы рассчитываются на определённую нагрузку, а в результате нашей доработки ходовой части, нагрузка на сайлентблоки может превысить расчётную.
Данная ситуация усугубляется тем, что далеко не всегда при изменении высоты подвески сайлентблокам дают возможность занять новое нулевое положение. Результатом подобного подхода становится быстрая потеря жёсткости сайлентблоками и их выход из строя. Ну и Бог с ними, поменяем на новые. Но опять же, есть нюансы.
Дело в том, что сайлентблоки передних рычагов во многих автомобилях устанавливаются по меткам, поскольку их жёсткость в разных направлениях отличается в разы. Для более низкой подвески крайне желательно сдвинуть эти самые метки. А на сколько? Придётся угадывать.
Кроме того, под нагрузкой даже новые стандартные сайлентблоки позволяют элементам подвески смещаться в нежелательном направлении, нарушая геометрию ходовой части.
Именно поэтому заводские спорт-версии автомобилей изготавливаются с другими сайлентблоками и опорами подвески. Опытные тюнеры применяют именно их либо полиуретановые версии сайлентблоков.
Следующий камень, это углы установки колёс или развал-схождение. На многих автомобилях регулируется только схождение колёс. После занижения изменяются значения развала, зачастую развал выходит за пределы допуска.
Нужно выбрать ненормативное значение схождения.
Впрочем, опытный развальщик просто отрегулирует схождение ближе к одной из границ допуска, в зависимости от того, положительный развал, или отрицательный.
Ну, вот. Сайлентблоки спасли, шины тоже. А кузов, который является конечным получателем увеличенных нагрузок? Ну что же, поставим распорки на опорные стаканы подвески. Правда, они не спасут другие точки крепления подвески, где со временем появятся усталостные трещины. Увы.
А ещё при доработке автомобиля часто применяют ещё один способ увеличения нагрузки на ходовую часть и кузов - установку более цепких шин и колёс, смещённых наружу арки, что только усиливает вышеописанные проблемы.
Давайте представим себе, что у нас есть 20-тилетняя машина, из которой мы решили сделать спорткар, но денег у нас мало. Мы купили большие широкие колёса, поставили укороченные (можно болгаркой) пружины. Машина стала низкая, красивая, поехала быстрее и устойчивее. Увы, счастье будет длиться недолго. Умрут амортизаторы, у которых сместилась рабочая зона, сайлентблоки тоже. Даже шаровые шарниры быстрее застучат. У них тоже есть рабочая зона.
А через год-другой пойдут трещины по кузову. Могут оборваться болты крепления балки подвески или рычага.
Именно поэтому опытные люди советуют строить под себя свежий автомобиль. И строить грамотно. Тогда и результаты другие. А со старым кузовом придётся дополнительно повозиться, усиливая его в ответственных точках.
А что же выбрать владельцу Е30, который хочет правильно ездить?
Ему нужно выбрать комплект оригинальной подвески М-техник (пружины и амортизаторы), верхние опоры (все) и сайлентблоки передних рычагов М-техник (со смещением рычага или без), найти стабилизаторы М-техник, заменить сайлентблоки задней балки, добавив над сайлентблоком деталь от М3 (она ограничивает смещение задней балки под нагрузкой), заменить сайлентблок заднего редуктора на усиленный от Z3 (о нём часто забывают, и зря, ведь это третья точка крепления задней подвески). Далее надо вывести высоту подвески по кругу в норму при помощи подкладок под пружины и отрегулировать геометрию по данным для М-техник.
Распорка передних стоек обязательна. Сзади надо укомплектовать верхнюю опору шайбами и прокладками по максимуму. Это известное слабое место.
Важно также не забыть отпустить сайлентблоки задних рычагов и затянуть их в новом положении. Не повредит инспекция болтов крепления передней и задней балки.
С такой подвеской можно ставить цепкие шины на 15". Большие колёса всё же нежелательны, хотя колёса на 16" допустимы. Кстати, сайлентблоки передних рычагов М-техник - маст хэв для любой Е30 с колёсами на 15" и более.
Если же такой метод тюнинга слишком дорог, стоит знать о том, что купить приемлемый комплект пружин для Е30 будет непросто. Доступные по цене комплекты подходят по характеристикам не всем версиям Е30, занижение зачастую слишком велико, что нарушает геометрию ходовой части, а особенно, геометрию задней подвески. И самое главное, Вы не угадаете, будет ли этот комплект приемлем для повседневной эксплуатации во всём диапазоне нагрузок.
Для корректной работы более жёсткой подвески и более цепких шин обязательна замена верхних опор подвески. Собственно говоря, вполне возможна замена верхних опор Е30 на опоры от более современных моделей, но если по задним информации более, чем достаточно, то по передним ничего стоящего пока найти не удалось. Возможно, удастся провести эксперимент с опорами нового образца для Е34, поскольку старые использовались от Е30.
Всё вышеописанное почерпнуто как из теории и чужой практики, так и из собственного опыта. Ваш покорный слуга совершил все вышеописанные ошибки. Сначала поставил колёса на 15" и отремонтировал ходовую. Потом заменил пружины на Айбах Про-кит. Задние пружины оказались отвратительно мягкими, задние амортизаторы прожили не более 5000 км после замены пружин. Далее появились трещины на лонжеронах, оборвало болт крепления передней балки.
Правда, я занимался автослаломом.
Вскоре пришлось заменить внутренние шаровые опоры, сайлентблоки передних и задних рычагов. Верхние опоры передних стоек просели и начали отслаиваться по втулке, опоры задних стоек оборвало, как и сайлентблок заднего редуктора. Сайлентблоки задней балки сильно просели, тяги и втулки стабилизаторов тоже быстро устали.
Для установки распорки передних стоек пришлось раздвигать стаканы гидравликой.
Кроме того, подвеска в такой комплектации даже после замены задних пружин на пружины от Е36, не позволяет показывать хорошее время на соревнованиях. Это связано с деформацией кузова спереди справа, просевшими сайлентами задней балки, и главное, занижение слишком велико, а пружины недостаточно жёсткие. Передние рычаги практически параллельны земле на пустом авто, развалы сзади ужасны. Кузов спасёт только каркас безопасности.
Цена понимания того, чем отличается авто даже для любительского автоспорта от оспортивленного авто на каждый день оказалась немалой. Вполне можно было приобрести профессиональные комплектующие для подвески.
Просто надо было много гуглить и читать, а причины вроде как не было.
Именно поэтому в следующей статье будут изложены соображения об очередном шаге поближе к автоспорту - как постоить авто для любительских покатушек.
взято з http://auto.tochka.net/blogs-pochemu-e30-ne-letaet-pervyy-shag-k-pravilnoy-podveske-4509
Для начала хочется порассуждать о том, чем отличается обычный серийный автомобиль от его оспортивленной версии (например ///М у БМВ).
Обычный серийный автомобиль создан для повседневной экплуатации на обычных дорогах. Он должен безопасно управляться во всём диапазоне нагрузок, сохраняя комфорт, причём его ходовая часть должна стоить не очень дорого.
Для тех, кто готов пожертвовать дорожным просветом и комфортом ради улучшения управляемости, многие производители и тюнеры выпускают оспортивленные версии автомобилей. Подход к делу простой - меняют пружины с амортизаторами, иногда и стабилизаторы поперечной устойчивости. Нечто подобное можно сделать и самому, благо вариантов на рынке - море.
Как правило, клиренс автомобиля, оспортивленного именитым брендом, уменьшается примерно на 25-30 мм.
Что же подразумевается под "улучшением управляемости"?
Во-первых, обостряется реакция на движения рулём, во-вторых, уменьшаются крены кузова, что и даёт позитивные ощущения. По мере привыкания к новым возможностям автомобиля вырабатывается новая манера вождения, с большей боковой нагрузкой в поворотах.
Теперь о подводных камнях такой доработки.
Подвеска автомобиля теперь способна работать с большими нагрузками, которые передаются на кузов. Между кузовом и подвеской есть множество разнообразных упругих элементов, которые называют сайлентблоками. При проектировании ходовой части эти элементы рассчитываются на определённую нагрузку, а в результате нашей доработки ходовой части, нагрузка на сайлентблоки может превысить расчётную.
Данная ситуация усугубляется тем, что далеко не всегда при изменении высоты подвески сайлентблокам дают возможность занять новое нулевое положение. Результатом подобного подхода становится быстрая потеря жёсткости сайлентблоками и их выход из строя. Ну и Бог с ними, поменяем на новые. Но опять же, есть нюансы.
Дело в том, что сайлентблоки передних рычагов во многих автомобилях устанавливаются по меткам, поскольку их жёсткость в разных направлениях отличается в разы. Для более низкой подвески крайне желательно сдвинуть эти самые метки. А на сколько? Придётся угадывать.
Кроме того, под нагрузкой даже новые стандартные сайлентблоки позволяют элементам подвески смещаться в нежелательном направлении, нарушая геометрию ходовой части.
Именно поэтому заводские спорт-версии автомобилей изготавливаются с другими сайлентблоками и опорами подвески. Опытные тюнеры применяют именно их либо полиуретановые версии сайлентблоков.
Следующий камень, это углы установки колёс или развал-схождение. На многих автомобилях регулируется только схождение колёс. После занижения изменяются значения развала, зачастую развал выходит за пределы допуска.
Нужно выбрать ненормативное значение схождения.
Впрочем, опытный развальщик просто отрегулирует схождение ближе к одной из границ допуска, в зависимости от того, положительный развал, или отрицательный.
Ну, вот. Сайлентблоки спасли, шины тоже. А кузов, который является конечным получателем увеличенных нагрузок? Ну что же, поставим распорки на опорные стаканы подвески. Правда, они не спасут другие точки крепления подвески, где со временем появятся усталостные трещины. Увы.
А ещё при доработке автомобиля часто применяют ещё один способ увеличения нагрузки на ходовую часть и кузов - установку более цепких шин и колёс, смещённых наружу арки, что только усиливает вышеописанные проблемы.
Давайте представим себе, что у нас есть 20-тилетняя машина, из которой мы решили сделать спорткар, но денег у нас мало. Мы купили большие широкие колёса, поставили укороченные (можно болгаркой) пружины. Машина стала низкая, красивая, поехала быстрее и устойчивее. Увы, счастье будет длиться недолго. Умрут амортизаторы, у которых сместилась рабочая зона, сайлентблоки тоже. Даже шаровые шарниры быстрее застучат. У них тоже есть рабочая зона.
А через год-другой пойдут трещины по кузову. Могут оборваться болты крепления балки подвески или рычага.
Именно поэтому опытные люди советуют строить под себя свежий автомобиль. И строить грамотно. Тогда и результаты другие. А со старым кузовом придётся дополнительно повозиться, усиливая его в ответственных точках.
А что же выбрать владельцу Е30, который хочет правильно ездить?
Ему нужно выбрать комплект оригинальной подвески М-техник (пружины и амортизаторы), верхние опоры (все) и сайлентблоки передних рычагов М-техник (со смещением рычага или без), найти стабилизаторы М-техник, заменить сайлентблоки задней балки, добавив над сайлентблоком деталь от М3 (она ограничивает смещение задней балки под нагрузкой), заменить сайлентблок заднего редуктора на усиленный от Z3 (о нём часто забывают, и зря, ведь это третья точка крепления задней подвески). Далее надо вывести высоту подвески по кругу в норму при помощи подкладок под пружины и отрегулировать геометрию по данным для М-техник.
Распорка передних стоек обязательна. Сзади надо укомплектовать верхнюю опору шайбами и прокладками по максимуму. Это известное слабое место.
Важно также не забыть отпустить сайлентблоки задних рычагов и затянуть их в новом положении. Не повредит инспекция болтов крепления передней и задней балки.
С такой подвеской можно ставить цепкие шины на 15". Большие колёса всё же нежелательны, хотя колёса на 16" допустимы. Кстати, сайлентблоки передних рычагов М-техник - маст хэв для любой Е30 с колёсами на 15" и более.
Если же такой метод тюнинга слишком дорог, стоит знать о том, что купить приемлемый комплект пружин для Е30 будет непросто. Доступные по цене комплекты подходят по характеристикам не всем версиям Е30, занижение зачастую слишком велико, что нарушает геометрию ходовой части, а особенно, геометрию задней подвески. И самое главное, Вы не угадаете, будет ли этот комплект приемлем для повседневной эксплуатации во всём диапазоне нагрузок.
Для корректной работы более жёсткой подвески и более цепких шин обязательна замена верхних опор подвески. Собственно говоря, вполне возможна замена верхних опор Е30 на опоры от более современных моделей, но если по задним информации более, чем достаточно, то по передним ничего стоящего пока найти не удалось. Возможно, удастся провести эксперимент с опорами нового образца для Е34, поскольку старые использовались от Е30.
Всё вышеописанное почерпнуто как из теории и чужой практики, так и из собственного опыта. Ваш покорный слуга совершил все вышеописанные ошибки. Сначала поставил колёса на 15" и отремонтировал ходовую. Потом заменил пружины на Айбах Про-кит. Задние пружины оказались отвратительно мягкими, задние амортизаторы прожили не более 5000 км после замены пружин. Далее появились трещины на лонжеронах, оборвало болт крепления передней балки.
Правда, я занимался автослаломом.
Вскоре пришлось заменить внутренние шаровые опоры, сайлентблоки передних и задних рычагов. Верхние опоры передних стоек просели и начали отслаиваться по втулке, опоры задних стоек оборвало, как и сайлентблок заднего редуктора. Сайлентблоки задней балки сильно просели, тяги и втулки стабилизаторов тоже быстро устали.
Для установки распорки передних стоек пришлось раздвигать стаканы гидравликой.
Кроме того, подвеска в такой комплектации даже после замены задних пружин на пружины от Е36, не позволяет показывать хорошее время на соревнованиях. Это связано с деформацией кузова спереди справа, просевшими сайлентами задней балки, и главное, занижение слишком велико, а пружины недостаточно жёсткие. Передние рычаги практически параллельны земле на пустом авто, развалы сзади ужасны. Кузов спасёт только каркас безопасности.
Цена понимания того, чем отличается авто даже для любительского автоспорта от оспортивленного авто на каждый день оказалась немалой. Вполне можно было приобрести профессиональные комплектующие для подвески.
Просто надо было много гуглить и читать, а причины вроде как не было.
Именно поэтому в следующей статье будут изложены соображения об очередном шаге поближе к автоспорту - как постоить авто для любительских покатушек.
взято з http://auto.tochka.net/blogs-pochemu-e30-ne-letaet-pervyy-shag-k-pravilnoy-podveske-4509