Karabas Barabas
29.11.2010, 14:03:11
Атмосферний бензиновий двигун помер. Так само як 15і колеса і шторки.
22475
В новому поколінні ніхто молодший 25 років не знатиме що значить провітрити рядну 6 БМВ без турбіни.
Потреба ефективності і всебільшої продуктивності штовхнула до кардинальної зміни нашого розуміння того що у БМВ вічне. Вважайте за факт: E9X M3 це останній атмосферний М продукт. Або (навіть більш шокуюче) що теперішні 128i, 328i та X3 28i являються останніми атмосферними продуктами БМВ які будуть продаватися в США. Як тількі ці три моделі зникнуть, куди не глянь будуть турбо.
Від 16 клапанного 507 сильного V8, до 500 сильного V10 під капотом E60 M5, BMW пройшло довгу і легендарну історію. Починаючи з початку 20го сторіччя до початку 2000го душа цих авто не була задекорована турбінами чи суперчарджами (ну, за вийнятком однієї чи двох). Продукція БМВ була успішна на основі атмосферних застосунків. Це проста теорія в середині складного апарату, ідеальний розподіл ваги і нічого на шляху до повного контролю і відчуття. Для Мюнхенських інженерів це значило що усувалось будь-що, що могло зменшити здатність обертатись (тяжкі маховики) або погіршити звязок водійської ноги і акселератора . І на протязі багатьох років це мало значення на кожному з рівнів проектування. Турбіни призначалися для таких скромних брендів як Ауді які мали робити щось з недоїдків імперії ФВ, або Порше осідлавше опозитну шістку яку підвісили ззаду.
http://carphotos.cardomain.com/ride_images/1/2221/1421/5550710013_large.jpg
Роками БМВ відзначалась своєю формулою успіху створення двигунів, більше ніж покоління інженерів у Мюнхені продовжувало вдосконалювати її. Від найменшої рядної шістки до найбільшого V12, кожен двигун БМВ доводив хибність теорії що контроль та продуктивність означало примусовий впуск.
Навіть незважаючи на радикальний турбозаряджений двигун в 2002 Turbo, боліди 320і Turbo, або легендарний 1.5L M12 в Brabham F1 (що розвивав більше 1300 к.с. у кваліфікації) БМВ було завжди віддане своїй формулі у вуличних авто.
В серійному виробництві кінцем книги стали рядна шістка та V12. Останньою топ лайн атмосферною рядною шісткою став високооборотний 3.0L N52 який видавав 272к.с. для Європейського ринку. Можливо кульмінацією довгої історії БМВ став E46 M3 з атмосферною шісткою S54B32. 333к.с в США (і 355 в CSL ) 3.0L звучав і крутився як гоночний болід.
http://otoblack.com/wp-content/uploads/2010/05/bmw_engine_award_01-400x300.jpg
Але якщо говорити про самий потужний атмосферний двигун BMW, технічно це є S85B50 V10. З 507 к.с. на 7750 об/хв 5.0L V10 який здував всі подібні двигуни коли справа доходила до порівнняня прискорення і потужності. З відсічкою на 8250 V10 був схожий з високообертними двигунами BMW F1 тієї ери. Він не звучав так само класно як V8 якого він замінив (за це можемо «подякувати» Європейським законам про шум) але він був драматично екзотичним.
Тоді в BMW трішки обрізали ціліндри щоб створити високообертний 4.0L V8 для E9X M3. S65B40 який видавав 414к.с. і відсічка на 8400 об/хв!!! чого ніхто не очікував. Новий V8 кинув всім виклик і продовжив домінування M3 над Audi і Mercedes.
І тоді ось так просто відсічки на 8000 зникли..
Прогресс має давати нам більше того що ми бажаємо. Але ми з’ясовуємо, що майбутнє надто складне для цього. Так нова ера двигунів BMW розробляє більший крутний момент і є кращою у повсякденному використанні. Але є риса яка буде загублена в цих двигунах. Правдивість атмосферного двигуна скоро буде забута і на її місці звук впуску і нескінченний крутний момент. Ще одна технологія яку прогрес зробив недоречною.
http://www.egmcartech.com/wp-content/uploads/2007/03/bmw_m3_engine_v8_details.jpg
Я боюсь що акселератор скоро перетвориться кнопу “Go” і нюанси доставки потужності які ми всі знаємо і так любимо зникнуть. Також зникне вслухання до зміни характеру двигуна на наборі кожної тисячі обертів на хвилину – самої душі двигуна.
Так чого ж ми маємо чекати? Насамперед швидкості. Ми знаємо що в будь-якому випадку BMW лише підніматиме ставки цими новими турбо монстрами. Ще ми очікуємо тієї ж а то й більшої потужності від менших двигунів. А це означає меншу вагу і набагато вищу продуктивність (що є найважливішим для суспільства).
Не все втрачено але досить великий шматок за який перед BMW 40 років знімали капелюхи таки буде втрачений. Отже все залежить від навіжених мюнхенських інженерів які мають знайти голос BMW у цьому новому світі. Перед ними важкий шлях і ставки величезні. Але якщо є одна річ яку ми навчились робити, то це довіряти їм розробку нових силових агрегатів.
Джерело http://www.bimmerfile.com (http://www.bimmerfile.com/2010/11/22/the-life-death-of-bmws-naturally-aspirated-engine/#more-9350)
Переклад Сергій Желізняк (за що йому :respekt:)
22475
В новому поколінні ніхто молодший 25 років не знатиме що значить провітрити рядну 6 БМВ без турбіни.
Потреба ефективності і всебільшої продуктивності штовхнула до кардинальної зміни нашого розуміння того що у БМВ вічне. Вважайте за факт: E9X M3 це останній атмосферний М продукт. Або (навіть більш шокуюче) що теперішні 128i, 328i та X3 28i являються останніми атмосферними продуктами БМВ які будуть продаватися в США. Як тількі ці три моделі зникнуть, куди не глянь будуть турбо.
Від 16 клапанного 507 сильного V8, до 500 сильного V10 під капотом E60 M5, BMW пройшло довгу і легендарну історію. Починаючи з початку 20го сторіччя до початку 2000го душа цих авто не була задекорована турбінами чи суперчарджами (ну, за вийнятком однієї чи двох). Продукція БМВ була успішна на основі атмосферних застосунків. Це проста теорія в середині складного апарату, ідеальний розподіл ваги і нічого на шляху до повного контролю і відчуття. Для Мюнхенських інженерів це значило що усувалось будь-що, що могло зменшити здатність обертатись (тяжкі маховики) або погіршити звязок водійської ноги і акселератора . І на протязі багатьох років це мало значення на кожному з рівнів проектування. Турбіни призначалися для таких скромних брендів як Ауді які мали робити щось з недоїдків імперії ФВ, або Порше осідлавше опозитну шістку яку підвісили ззаду.
http://carphotos.cardomain.com/ride_images/1/2221/1421/5550710013_large.jpg
Роками БМВ відзначалась своєю формулою успіху створення двигунів, більше ніж покоління інженерів у Мюнхені продовжувало вдосконалювати її. Від найменшої рядної шістки до найбільшого V12, кожен двигун БМВ доводив хибність теорії що контроль та продуктивність означало примусовий впуск.
Навіть незважаючи на радикальний турбозаряджений двигун в 2002 Turbo, боліди 320і Turbo, або легендарний 1.5L M12 в Brabham F1 (що розвивав більше 1300 к.с. у кваліфікації) БМВ було завжди віддане своїй формулі у вуличних авто.
В серійному виробництві кінцем книги стали рядна шістка та V12. Останньою топ лайн атмосферною рядною шісткою став високооборотний 3.0L N52 який видавав 272к.с. для Європейського ринку. Можливо кульмінацією довгої історії БМВ став E46 M3 з атмосферною шісткою S54B32. 333к.с в США (і 355 в CSL ) 3.0L звучав і крутився як гоночний болід.
http://otoblack.com/wp-content/uploads/2010/05/bmw_engine_award_01-400x300.jpg
Але якщо говорити про самий потужний атмосферний двигун BMW, технічно це є S85B50 V10. З 507 к.с. на 7750 об/хв 5.0L V10 який здував всі подібні двигуни коли справа доходила до порівнняня прискорення і потужності. З відсічкою на 8250 V10 був схожий з високообертними двигунами BMW F1 тієї ери. Він не звучав так само класно як V8 якого він замінив (за це можемо «подякувати» Європейським законам про шум) але він був драматично екзотичним.
Тоді в BMW трішки обрізали ціліндри щоб створити високообертний 4.0L V8 для E9X M3. S65B40 який видавав 414к.с. і відсічка на 8400 об/хв!!! чого ніхто не очікував. Новий V8 кинув всім виклик і продовжив домінування M3 над Audi і Mercedes.
І тоді ось так просто відсічки на 8000 зникли..
Прогресс має давати нам більше того що ми бажаємо. Але ми з’ясовуємо, що майбутнє надто складне для цього. Так нова ера двигунів BMW розробляє більший крутний момент і є кращою у повсякденному використанні. Але є риса яка буде загублена в цих двигунах. Правдивість атмосферного двигуна скоро буде забута і на її місці звук впуску і нескінченний крутний момент. Ще одна технологія яку прогрес зробив недоречною.
http://www.egmcartech.com/wp-content/uploads/2007/03/bmw_m3_engine_v8_details.jpg
Я боюсь що акселератор скоро перетвориться кнопу “Go” і нюанси доставки потужності які ми всі знаємо і так любимо зникнуть. Також зникне вслухання до зміни характеру двигуна на наборі кожної тисячі обертів на хвилину – самої душі двигуна.
Так чого ж ми маємо чекати? Насамперед швидкості. Ми знаємо що в будь-якому випадку BMW лише підніматиме ставки цими новими турбо монстрами. Ще ми очікуємо тієї ж а то й більшої потужності від менших двигунів. А це означає меншу вагу і набагато вищу продуктивність (що є найважливішим для суспільства).
Не все втрачено але досить великий шматок за який перед BMW 40 років знімали капелюхи таки буде втрачений. Отже все залежить від навіжених мюнхенських інженерів які мають знайти голос BMW у цьому новому світі. Перед ними важкий шлях і ставки величезні. Але якщо є одна річ яку ми навчились робити, то це довіряти їм розробку нових силових агрегатів.
Джерело http://www.bimmerfile.com (http://www.bimmerfile.com/2010/11/22/the-life-death-of-bmws-naturally-aspirated-engine/#more-9350)
Переклад Сергій Желізняк (за що йому :respekt:)