bmwe36petro
04.09.2009, 15:21:58
Фішка тачки: глухі пластикові панелі, що імітують задні двері, їх ручки і частково – навіть щілину між дверима і кузовом!
9209
Голландець Пауль Власблом першим з європейців отримав повноцінну ліцензію для виступу на D1 Grand Prix, двічі виграв дріфт-турнір King of Europe, а в рідних Нідерландах йому і зовсім збираються заборонити виступи, щоб дати виграти хоч кому-небудь іншому. Увага, питання: як Пауль зміг добитися всіляких перемог і навіть "королівських" титулів за кермом цього страшненького сараю?
9210
Якщо тобі цікаво, як голландець Пауль Власблом став кращим дріфтером Європи, то просто перерахуємо деякі факти. Цей довгов'язий громадянин рано захопився автоспортом і намотав немало кругів за кермом гоночних машин наподобі Porsche 911 RSR (найекстремальніший з існуючих варіантів "дев'ятсот одинадцятого"). Пройшов повний курс навчання в знаменитій гоночній школі на трасі Зандфоорт і пізніше працював там інструктором – до речі, тяга до занять дріфтом виникла під час очманілої їзди по мокрій трасі у вільний від роботи час. Додатково Власблом – господар ательє по тюнінгу і обслуговуванню Porsche. Одним словом, коли Пауль повідомив тата і маму, що тепер він кращий дріфтер Європи, ті його напевно запитали: "А що тягнув так довго?..".
9211
Доводи розуму
При всіх своїх заслугах Власблом менше всього нагадує зарозумілого профі. Він завжди готовий поговорити з глядачами або журналістами. На більшість подій виїжджає без єдиного механіка (а ніби міг би ненав'язливо попросити своїх співробітників потрудитися у вихідні). Більш того, він не вважає за проблему відмахати кілометрів п'ятсот на чергові змагання або показові виступи за кермом своєї бойової машини. "Роки чотири тому це була звична справа, – розповідає Пауль. – Ми завжди їздили на гонки з моїм другом Олафом Коммійсом, оскільки у нас була одна машина на двох. Ми гнали абикуди до Німеччини, причому на задніх сидіннях зазвичай валялися покришки: на шляху туди – майже свіжі, по дорозі назад – стерті в непотріб..." Навіть на питання, чому він три з половиною роки тому вирішив побудувати дріфткар з універсала, Власблом відповідає: але ж в машину з цим типом кузова можна завантажити на декілька покришок більше! Втім, були й інші, менш банальні причини: "Дріфт – це шоу, а раз це шоу – треба виділятися з натовпу. Коли я приступав до спорудження машини, всі дріфтери сходили з розуму від Е30. І я вирішив: щоб відрізнятися від них, треба узяти машину помолодше, та ще і універсал – така думка напевно ще нікому в голову не приходила. До речі, на універсалі і місця для спонсорських наклейок більше...".
9212
Коли ж мова заходить про порівняння з класичними японськими дріфткарами, Пауль висуває два доводи. Перший – на німецькі машини простіше знайти необхідні запчастини. Другий – могутні атмосферні двигуни "оживають" набагато раніше, і провернути колеса за допомогою двигуна S52, запозиченого у "емки" в кузові Е36, можна на тисячу обертів раніше, ніж за допомогою типового японського турбомотора. До речі, відміть: список доопрацювань по двигуну не такий вже і великий, зважаючи на кількість виграних на цій машині турнірів. Як наслідок – і надбавка по потужності виявилася далеко не надзвичайною: 380 сил в порівнянні з 321 в стоку. За словами Пауля, для хорошого дріфту зовсім не потрібна неймовірна потужність. "Якщо ти тільки вчишся їзді боком, тобі досить BMW 316 і мокрого асфальту. Для змагань теж не вимагається високої питомої потужності: допустимо, якщо машина важить 800 кг, то може вистачити і 150 коней. Звичайно, з часом входиш в смак і починаєш хотіти більшого. Зараз в моєму розпорядженні 380 к.с. при 1 150 кг, і полегшувати машину далі просто нікуди. Порівняно велика маса – єдине, що можна знайти в моїй машині, якщо цілеспрямовано шукати недоліки. Мій новий автомобіль матиме 400 к.с. при 1 000 кг. На цьому я планую зупинитися".
9213
До речі, універсал Пауля полегшений практично без використання карбону – тільки недорогий (і "несолідний" для господаря ательє по тюнінгу Porsche) склопластик. Карбон – це наступний етап, він активно застосовуватиметься по ходу будівництва нової машини. Втім, універсалові спокій у будь-якому випадку не світить: новий автомобіль будується як запасний – щоб Пауль міг брати участь в змаганнях або демонстраційних заїздах, поки його основний бойовий автомобіль пливе до Японії або Америки.
9214
Непрості відносини з батьківщиною дріфту
Виступи в Японії – мрія Пауля, як і будь-якого іншого дріфтера. Але (як майже всі розсудливі дріфтери) голландець розсудливо оцінює нинішній стан справ: знайти фінансову підтримку для участі в японських гонках нереально. Інших серйозних перешкод немає: машина давно відповідає вимогам D1 Grand Prix, а у гонщика є повноцінна ліцензія, з якою він у будь-який момент може заявитися на гонку головного дріфт-турніру в світі. Історична подія відбулася майже два роки тому, під час гастролей японських зірок на британській трасі Сільверстоун. Пауль не тільки пробився в число шістнадцяти кращих за підсумками кваліфікації, але і в першому раунді парних заїздів випередив Такахіро Уено, що виступав на шестисот сильному Soarer. "У першому заїзді японець йшов попереду, і мені вдалося триматися від нього на мінімальній відстані, – з видимим задоволенням згадує Власблом. – А в другому я за допомогою чіткого відпрацьованого гальмування лівою ногою примусив його припинити ковзання, заробивши на цьому перемогу в дуелі і ту саму ліцензію". Історичним ми назвали цю подію не дарма, адже вперше європеєць випередив японця по ходу парної сутички!
9215
До речі, якщо уявити, що Пауль знайшов спонсора для свого турне по трасах D1 Grand Prix, то відношення до нього на батьківщині дріфту напевно буде суперечливим. З одного боку, європейських гонщиків там щиро люблять і сходять з розуму за ними – мабуть, через природний дефіцит круглоокості і пошана до людей, які винайшли автомобіль в цілому і автогонки зокрема. З іншого боку, в Японії навряд чи зрозуміють і приймуть той принцип розумної достатності, яким керувався Власблом при будівництві свого бойового автомобіля. Подивися хоч би на масловловлювальний бачок "в голландському стилі": гумовий шланг банально засунутий в горловину звичайної пластмасової місткості. Ну який японський тюнер зважиться продемонструвати народу такий легковажний підхід? У відповідь на подібні звинувачення Власблом тільки сміється: "Мені подобається вигравати гонки, а не возитися з блискучими детальками і складати потім списки доопрацювань на десять сторінок...". Що ж, не посперечаєшся – вигравати гонки у голландця явно виходить...
9216
Шинне питання
Цікава розповідь Пауля про використовувані ним шини: "Для мене, як і для будь-якого дріфтера, важливі покришки, які стоять на передній осі; мій вибір – Toyo R888 або Federal RS 595 як запасний варіант. Ззаду можна поставити що завгодно; найчастіше це шини, надані спонсорами. У Парижі ми дріфтили на Nexen N3000, удома я ставлю Federal SS 595. Ще удома ми нерідко використовуємо дешеву китайську гуму Wanli. Вона надовго вистачає, а за рахунок поганого зчеплення з асфальтом легко зірвати колеса в занос – неначе мотору додали п'ятдесят кінських сил! Такі шини ідеально підходять новачкам". Зі свого боку відзначимо, що в Європі дріфт активно підтримують маловідомі в нашій країні марки т.з. B-cегменту на зразок Nexxen або Federal tyres (до сегменту А відносять грандів на зразок Michelin або Goodyear, до сегменту З – марки, чия головна перевага – низька ціна продукції).
9217
СПЕЦИФІКАЦІЯ
HARDWARE:
- Мотор S52 (3,2 л)
- повітряний фільтр зроблений на замовлення
- ресівер Hamann Motorsport
- розподвали Dr. Schrick
- блок управління двигуном Carly Motorsport
- прямоточний вихлоп зроблений на замовлення
- масляний радіатор замість фари
- трьохдискове зчеплення Tilton з алюмінієвим маховиком
- 6-ступінчаста КПП
- диференціал підвищеного тертя від М5 в кузові Е34 (блокування – 45%)
- жорсткі подушки двигуна
- підвіска Intrax
- передні алюмінієві трикутні важелі від BMW E46
- посилений задній підрамник
- гальма від М3 в кузові Е36
- гідравлічний ручник з регулятором гальмівного зусилля
- компактний акумулятор
- система пожежогасіння Sparco
MAKE-UP:
- Пластиковий вайдбодікіт в стилі GTR: бампера, крила, капот і кришка багажника, двері (задні двері замінені на пластикові панелі)
- все скло, окрім лобового, замінені на панелі з поліуретану
INSIDE:
- Сидіння Sparco
- ремені безпеки Sabelt (6 точок)
- кермо OMP Corsica з муфтою для швидкого зняття
- каркас безпеки по специфікації D1 Grand Prix
- лист карбону замість підлоги багажника
92189219
За матеріалами: infocar
9209
Голландець Пауль Власблом першим з європейців отримав повноцінну ліцензію для виступу на D1 Grand Prix, двічі виграв дріфт-турнір King of Europe, а в рідних Нідерландах йому і зовсім збираються заборонити виступи, щоб дати виграти хоч кому-небудь іншому. Увага, питання: як Пауль зміг добитися всіляких перемог і навіть "королівських" титулів за кермом цього страшненького сараю?
9210
Якщо тобі цікаво, як голландець Пауль Власблом став кращим дріфтером Європи, то просто перерахуємо деякі факти. Цей довгов'язий громадянин рано захопився автоспортом і намотав немало кругів за кермом гоночних машин наподобі Porsche 911 RSR (найекстремальніший з існуючих варіантів "дев'ятсот одинадцятого"). Пройшов повний курс навчання в знаменитій гоночній школі на трасі Зандфоорт і пізніше працював там інструктором – до речі, тяга до занять дріфтом виникла під час очманілої їзди по мокрій трасі у вільний від роботи час. Додатково Власблом – господар ательє по тюнінгу і обслуговуванню Porsche. Одним словом, коли Пауль повідомив тата і маму, що тепер він кращий дріфтер Європи, ті його напевно запитали: "А що тягнув так довго?..".
9211
Доводи розуму
При всіх своїх заслугах Власблом менше всього нагадує зарозумілого профі. Він завжди готовий поговорити з глядачами або журналістами. На більшість подій виїжджає без єдиного механіка (а ніби міг би ненав'язливо попросити своїх співробітників потрудитися у вихідні). Більш того, він не вважає за проблему відмахати кілометрів п'ятсот на чергові змагання або показові виступи за кермом своєї бойової машини. "Роки чотири тому це була звична справа, – розповідає Пауль. – Ми завжди їздили на гонки з моїм другом Олафом Коммійсом, оскільки у нас була одна машина на двох. Ми гнали абикуди до Німеччини, причому на задніх сидіннях зазвичай валялися покришки: на шляху туди – майже свіжі, по дорозі назад – стерті в непотріб..." Навіть на питання, чому він три з половиною роки тому вирішив побудувати дріфткар з універсала, Власблом відповідає: але ж в машину з цим типом кузова можна завантажити на декілька покришок більше! Втім, були й інші, менш банальні причини: "Дріфт – це шоу, а раз це шоу – треба виділятися з натовпу. Коли я приступав до спорудження машини, всі дріфтери сходили з розуму від Е30. І я вирішив: щоб відрізнятися від них, треба узяти машину помолодше, та ще і універсал – така думка напевно ще нікому в голову не приходила. До речі, на універсалі і місця для спонсорських наклейок більше...".
9212
Коли ж мова заходить про порівняння з класичними японськими дріфткарами, Пауль висуває два доводи. Перший – на німецькі машини простіше знайти необхідні запчастини. Другий – могутні атмосферні двигуни "оживають" набагато раніше, і провернути колеса за допомогою двигуна S52, запозиченого у "емки" в кузові Е36, можна на тисячу обертів раніше, ніж за допомогою типового японського турбомотора. До речі, відміть: список доопрацювань по двигуну не такий вже і великий, зважаючи на кількість виграних на цій машині турнірів. Як наслідок – і надбавка по потужності виявилася далеко не надзвичайною: 380 сил в порівнянні з 321 в стоку. За словами Пауля, для хорошого дріфту зовсім не потрібна неймовірна потужність. "Якщо ти тільки вчишся їзді боком, тобі досить BMW 316 і мокрого асфальту. Для змагань теж не вимагається високої питомої потужності: допустимо, якщо машина важить 800 кг, то може вистачити і 150 коней. Звичайно, з часом входиш в смак і починаєш хотіти більшого. Зараз в моєму розпорядженні 380 к.с. при 1 150 кг, і полегшувати машину далі просто нікуди. Порівняно велика маса – єдине, що можна знайти в моїй машині, якщо цілеспрямовано шукати недоліки. Мій новий автомобіль матиме 400 к.с. при 1 000 кг. На цьому я планую зупинитися".
9213
До речі, універсал Пауля полегшений практично без використання карбону – тільки недорогий (і "несолідний" для господаря ательє по тюнінгу Porsche) склопластик. Карбон – це наступний етап, він активно застосовуватиметься по ходу будівництва нової машини. Втім, універсалові спокій у будь-якому випадку не світить: новий автомобіль будується як запасний – щоб Пауль міг брати участь в змаганнях або демонстраційних заїздах, поки його основний бойовий автомобіль пливе до Японії або Америки.
9214
Непрості відносини з батьківщиною дріфту
Виступи в Японії – мрія Пауля, як і будь-якого іншого дріфтера. Але (як майже всі розсудливі дріфтери) голландець розсудливо оцінює нинішній стан справ: знайти фінансову підтримку для участі в японських гонках нереально. Інших серйозних перешкод немає: машина давно відповідає вимогам D1 Grand Prix, а у гонщика є повноцінна ліцензія, з якою він у будь-який момент може заявитися на гонку головного дріфт-турніру в світі. Історична подія відбулася майже два роки тому, під час гастролей японських зірок на британській трасі Сільверстоун. Пауль не тільки пробився в число шістнадцяти кращих за підсумками кваліфікації, але і в першому раунді парних заїздів випередив Такахіро Уено, що виступав на шестисот сильному Soarer. "У першому заїзді японець йшов попереду, і мені вдалося триматися від нього на мінімальній відстані, – з видимим задоволенням згадує Власблом. – А в другому я за допомогою чіткого відпрацьованого гальмування лівою ногою примусив його припинити ковзання, заробивши на цьому перемогу в дуелі і ту саму ліцензію". Історичним ми назвали цю подію не дарма, адже вперше європеєць випередив японця по ходу парної сутички!
9215
До речі, якщо уявити, що Пауль знайшов спонсора для свого турне по трасах D1 Grand Prix, то відношення до нього на батьківщині дріфту напевно буде суперечливим. З одного боку, європейських гонщиків там щиро люблять і сходять з розуму за ними – мабуть, через природний дефіцит круглоокості і пошана до людей, які винайшли автомобіль в цілому і автогонки зокрема. З іншого боку, в Японії навряд чи зрозуміють і приймуть той принцип розумної достатності, яким керувався Власблом при будівництві свого бойового автомобіля. Подивися хоч би на масловловлювальний бачок "в голландському стилі": гумовий шланг банально засунутий в горловину звичайної пластмасової місткості. Ну який японський тюнер зважиться продемонструвати народу такий легковажний підхід? У відповідь на подібні звинувачення Власблом тільки сміється: "Мені подобається вигравати гонки, а не возитися з блискучими детальками і складати потім списки доопрацювань на десять сторінок...". Що ж, не посперечаєшся – вигравати гонки у голландця явно виходить...
9216
Шинне питання
Цікава розповідь Пауля про використовувані ним шини: "Для мене, як і для будь-якого дріфтера, важливі покришки, які стоять на передній осі; мій вибір – Toyo R888 або Federal RS 595 як запасний варіант. Ззаду можна поставити що завгодно; найчастіше це шини, надані спонсорами. У Парижі ми дріфтили на Nexen N3000, удома я ставлю Federal SS 595. Ще удома ми нерідко використовуємо дешеву китайську гуму Wanli. Вона надовго вистачає, а за рахунок поганого зчеплення з асфальтом легко зірвати колеса в занос – неначе мотору додали п'ятдесят кінських сил! Такі шини ідеально підходять новачкам". Зі свого боку відзначимо, що в Європі дріфт активно підтримують маловідомі в нашій країні марки т.з. B-cегменту на зразок Nexxen або Federal tyres (до сегменту А відносять грандів на зразок Michelin або Goodyear, до сегменту З – марки, чия головна перевага – низька ціна продукції).
9217
СПЕЦИФІКАЦІЯ
HARDWARE:
- Мотор S52 (3,2 л)
- повітряний фільтр зроблений на замовлення
- ресівер Hamann Motorsport
- розподвали Dr. Schrick
- блок управління двигуном Carly Motorsport
- прямоточний вихлоп зроблений на замовлення
- масляний радіатор замість фари
- трьохдискове зчеплення Tilton з алюмінієвим маховиком
- 6-ступінчаста КПП
- диференціал підвищеного тертя від М5 в кузові Е34 (блокування – 45%)
- жорсткі подушки двигуна
- підвіска Intrax
- передні алюмінієві трикутні важелі від BMW E46
- посилений задній підрамник
- гальма від М3 в кузові Е36
- гідравлічний ручник з регулятором гальмівного зусилля
- компактний акумулятор
- система пожежогасіння Sparco
MAKE-UP:
- Пластиковий вайдбодікіт в стилі GTR: бампера, крила, капот і кришка багажника, двері (задні двері замінені на пластикові панелі)
- все скло, окрім лобового, замінені на панелі з поліуретану
INSIDE:
- Сидіння Sparco
- ремені безпеки Sabelt (6 точок)
- кермо OMP Corsica з муфтою для швидкого зняття
- каркас безпеки по специфікації D1 Grand Prix
- лист карбону замість підлоги багажника
92189219
За матеріалами: infocar